Warum fliegt ein Flugzeug? Wie entsteht Auftrieb?

Warum fliegt ein Flugzeug?

Welche Kräfte wirken auf ein Flugzeug? Der Airbus A320 hat ein maximal zugelassenes Abfluggewicht von 78.000 kg. Damit diese 78t abheben können muss diese Gewichtskraft vom Auftrieb überkommen werden. Ist der Auftrieb = Gewicht fliegt das Flugzeug ohne Höhenänderung.

Ist der Auftrieb größer als das Gewicht, so steigt das Flugzeug. Bei geringerem Auftrieb als das Gewicht sinkt das Flugzeug.
Die CFM 56 Triebwerke des Airbus leisten je einen Schub von 118 kN, gesamt also 236 kN Schubkraft, die den Airbus nach vorne bewegen. Gegenüber der Schubkraft steht der Widerstand. Je größer die Geschwindigkeit, desto größer ist auch der Widerstand. Ist Schub = Widerstand, so fliegt das Flugzeug mit einer bestimmten, unbeschleunigten  Geschwindigkeit. Ist der Schub kleiner als der Widerstand, verliert das Flugzeug an Geschwindigkeit. Ist der Schub größer als der Widerstand beschleunigt das Flugzeug.

Unsere Top 10 der gefährlichsten Flughäfen weltweit

Welche Flughäfen sind die am schwierigsten anzufliegenden der Welt?

Es gibt Flughäfen die so Einiges von den Piloten abverlangen. Zwar gelten Flugzeuge als die sicherste Möglichkeit zu reisen – schauen Sie unsere Auswahl der gefährlichsten Flugplätze weltweit an-aber hier hat schon so manch ein Pilot schwitzige Hände bekommen.

Platz 6 der gefährlichsten Flughäfen weltweit: Tenzing-Hillary Airport Lukla, Nepal

Mitten im Nepalgebirge befindet sich der kleine Flughafen Lukla. Die unglaublich kurze Landebahn von nur 530 Metern, ein Gefälle von 12 % (63 m) und sehr dünne Luft. All das trägt dazu bei, das Lukla einer der gefährlichsten Flughäfen weltweit ist. Der einzige Grund, warum wir Ihn nicht auf Platz 1 gewählt haben ist, dass dort nur relativ kleine Maschinen an- und abfliegen dürfen.

Länge der Landebahn: 527 x ca. 15m

Gefälle: 12%

Besonderheit: Die Startbahn endet abrupt an einem 600m tiefen Hang

Platz 5 der gefährlichsten Flughäfen weltweit: Gibraltar Airport, Gibraltar

Im Süden Spaniens liegt die kleine Mittelmeerinsel Gibraltar. Wieder einmal dient ein Teil der Landebahn als Straße – kurzzeitig mit einer kleinen Schranke gesperrt. Was diesen Platz aber so besonders schwierig für die Piloten macht, ist der Berg im Süden des Platzes. Dieser sorgt für gewaltige Turbulenzen und Böen aus sich ständig ändernden Richtungen. Nichts für schwache Nerven.

Länge der Landebahn: 1.829 x 45m

Gefälle: –

Besonderheit: 4 Minuten vor Erreichen des Platzes muss der Pilot sich per Funk melden, damit die Straße gesperrt wird.

Platz 4 der gefährlichsten Flughäfen weltweit: Saba, Karibik

Ein weiterer Flughafen in der Karibik. Dieser Flughafen aufgrund der sehr kurzen Landebahn besonders schwierig anzufliegen. Die winzige Insel hatte gerade einmal ausreichend Platz für eine kurze Landebahn. Anstatt auf Rollwegen die Bahn zu verlassen müssen die Piloten auf der Landebahn drehen und einen sogenannten Backtrack zum Terminal machen.

Länge der Landebahn: 396 x 15m

Gefälle: –

Besonderheit: extrem kurz, nur eine Fluggesellschaft besitzt die Genehmigung, diesen Platz anfliegen zu dürfen.

Platz 2 der gefährlichsten Flughäfen weltweit: Courchevel, Frankreich

Mitten in den französischen Alpen liegt der Touristenflughafen Courchevel. Die Landebahn ist gebogen wie eine Banane, mit einem Gefälle von 18,66%. Das macht eine Höhendifferenz von über 50 m auf eine Länge von 280 m. Definitiv nichts für schwache Nerven!

Länge der Landebahn: 537 x 40m

Gefälle: 18,66%

Besonderheit: Die Landebahn hat mehrere, unterschiedlich starke Gefälle

Platz 1 der gefährlichsten Flughäfen weltweit: Funchal Airport Madeira, Portugal

Unmittelbar an der Küste Portugals liegt der berüchtigte Flughafen Funchal. Eine Gebirgskette im Westen des Platzes sorgt für gewaltige Turbulenzen und sich ständig ändernde Windrichtungen. Doch damit nicht genug – Kurz vor der Landung muss der Pilot eine fast 180° Kurve fliegen. Für diesen Anflug gibt es keine unterstützenden Instrumente. Der Pilot muss neben den Windkorrekturen besonders darauf achten, das Höhenprofil einzuhalten. Ein sehr anspruchsvoller Flughafen- vollkommen zurecht unsere Nummer 1.

Länge der Landebahn: 2.761 x 45m

Gefälle: 0,5%

Besonderheit: wechselnde Windrichtungen, starke Böen, keine steile Kurve kurz vor dem Aufsetzen

Auch Sie können diese Flughäfen anfliegen! Buchen Sie ihr persönliches Flugerlebnis Im Airbus A320 oder Boeing 737/747. Neben unserer TOP TEN der gefährlichsten Flughäfen weltweit können Sie aus weiteren ca. 24.000 Flughäfen frei wählen wo Sie fliegen möchten. Ihr Instruktor ist ein erfahrener Verkehrspilot und freut sich, Ihnen die spannende Welt des Fliegens näher zu bringen. Er kennt die Tricks und Kniffe mit denen auch Sie die Landung an diesen herausfordernden Flugplätzen meistern.

Happy landings!

Kapitän und Copilot – Wo ist der Unterschied?

Beide Crewmitglieder im Cockpit sind vollwertig ausgebildete Verkehrspiloten. Der Airbus A320 und jedes andere Verkehrsflugzeug auch ist von jeweils beiden Sitzplätzen im Cockpit steuerbar.

Kapitän und Copilot: Rollen, Unterschiede und Karrierepfade in der Luftfahrt

In der Welt der Luftfahrt spielen der Kapitän (auch Flugkapitän oder Pilot-in-Command) und der Copilot (auch Erster Offizier genannt) zentrale Rollen. Obwohl sie gemeinsam ein Team bilden und sich das Cockpit teilen, gibt es zwischen diesen beiden Positionen deutliche Unterschiede in Bezug auf Verantwortlichkeiten, Ausbildung, Gehalt, Karrierechancen, psychische Belastung und Work-Life-Balance.

Ausbildung und Qualifikationen

• Kapitän: Um Kapitän zu werden, muss ein Pilot umfangreiche Erfahrungen sammeln. Dies beinhaltet nicht nur eine Grundausbildung und den Erwerb der kommerziellen Pilotenlizenz, sondern auch tausende Flugstunden, in der Regel als Copilot. Zudem sind fortgeschrittene Schulungen und spezifische Qualifikationen für verschiedene Flugzeugtypen erforderlich.
• Copilot: Die Ausbildung zum Copiloten beginnt mit einer Pilotenausbildung, dem Erwerb einer privaten und dann kommerziellen Pilotenlizenz, gefolgt von einer speziellen Schulung für die jeweilige Fluggesellschaft. Copiloten haben oft weniger Flugerfahrung als Kapitäne, da sie sich noch in den frühen Phasen ihrer Karriere befinden.

Gehalt und Aufstiegschancen

• Kapitän: Kapitäne verdienen in der Regel mehr als Copiloten, da sie die höchste Position im Cockpit innehaben und die größte Verantwortung tragen. Ihr Gehalt variiert je nach Fluggesellschaft, Flugzeugtyp und Erfahrung. Die Aufstiegsmöglichkeiten können Positionen in der Flugzeugausbildung, im Management oder in spezialisierten Flugoperationen umfassen.
• Copilot: Das Gehalt eines Copiloten ist niedriger als das eines Kapitäns, steigt jedoch mit zunehmender Erfahrung und Übernahme größerer Verantwortung. Copiloten streben in der Regel eine Beförderung zum Kapitän an, was der nächste Schritt in ihrer Karriere ist.

Psychische Belastung

• Kapitän: Kapitäne tragen die ultimative Verantwortung für das Flugzeug, die Crew und die Passagiere. Diese große Verantwortung kann zu einer höheren psychischen Belastung führen, insbesondere in Notfallsituationen.
• Copilot: Obwohl Copiloten auch unter Druck stehen, insbesondere in schwierigen Flugsituationen, liegt die Endverantwortung beim Kapitän, was tendenziell die psychische Belastung des Copiloten verringert.

Work-Life-Balance

• Kapitän: Kapitäne haben oft mehr Flexibilität bei der Wahl ihrer Flugpläne, was ihnen helfen kann, eine bessere Work-Life-Balance zu erreichen. Allerdings können lange Flüge und unregelmäßige Arbeitszeiten immer noch eine Herausforderung darstellen.
• Copilot: Copiloten haben in der Regel weniger Einfluss auf ihren Flugplan und müssen sich oft an flexiblere und manchmal weniger wünschenswerte Zeitpläne anpassen.

Voraussetzungen und persönliche Eigenschaften

• Beide Rollen erfordern ausgezeichnete Flugfähigkeiten, ein tiefes Verständnis für Luftfahrttechnik, gute Kommunikationsfähigkeiten und die Fähigkeit, unter Druck ruhig und effektiv zu bleiben.
• Führungskompetenzen sind besonders für Kapitäne wichtig, während Copiloten oft eine hohe Lernbereitschaft und Anpassungsfähigkeit zeigen müssen.

Übersicht: Kategorisierung von Piloten und Luftfahrzeugführern

Zusammenfassend ist der Weg vom Copiloten zum Kapitän nicht nur eine Karrierestufe, sondern auch eine Reise des Lernens, der Erfahrung und der persönlichen Entwicklung. Beide Positionen sind entscheidend für die Sicherheit und Effizienz im kommerziellen Luftverkehr und erfordern ein hohes Maß an Professionalität und Hingabe.

Der Flugkapitän oder auch Kommandant, zu englisch Captain oder PIC – Pilot in command, ist in der Regel der erfahrenere der beiden Piloten. Er hat die endgültige Entscheidungsgewalt über das Flugzeug. Das Platz des Flugkapitäns im Cockpit ist vorne links. Bevor der Pilot zum Flugkapitän befördert wird hat er, je nach Airline ca. 3.000 bis 6.000 Stunden Flugerfahrung als Copilot gesammelt.

Der Copilot, zu englisch F/O First Officer, hat in der Regel weniger Flugerfahrung als der Kapitän. Er führt ebenfalls Flüge durch, hat jedoch nicht das endgültige Kommando an Bord. Flugschuler mit abgeschlossener Verkehrspilotenausbildung erhalten einen Platz im Cockpit als First-Officer. Der Platz des Copiloten im Cockpit ist vorne rechts.

Neben der Einteilung Flugkapitän und Copilot wird noch zwischen den Rollen den „Fliegenden Piloten – PF Pilot Flying“ und dem „Nicht-fliegenden Piloten – PNF Pilot not flying“ unterschieden. Dabei kann jeweils der Kapitän Pilot Flying und der Copilot Pilot no flying sein oder der Kapitän PNF und der Copilot PF. Die Rolle des Pilot Flying ist die, tatsächlich das Flugzeug zu fliegen. Dass heißt der PF ist veräntwortlich für die Einhaltung des Kurses, der Höhe, der Geschwindigkeit usw. kurzgesagt der PF fliegt aktiv das Flugzeug. Die Rolle des Pilot non flying ist es, dem PF beim Fliegen zu unterstützen. Der PNF stellt Kurse ein, bedient auf Anordnung der PF den Landeklappen- und Fahrwerkshebel, überwacht Systemanzeigen und übernimmt den Funkkontakt mit dem Radar- bzw. Towerlotsen.  Kurzum gesagt, der Pilot non flying hält dem Pilot Flying den Rücken frei.

Heutzutage ist es üblicher Weise so, dass eine Cockpitcrew die Rollen PNF und PF auf dem Rückflug tauschen. Beispielsweise ist der Kapitän der Pilot Flying auf dem Flug von Dortmund nach München, der Copilot entsprechend der Pilot non Flying. Auf dem Rückflug von München nach Dortmund ist der Kapitän nun der Pilot non Flying und der Copilot entsprechend Pilot Flying.

Ziel dieser Rollenteilung ist effiziente Teamarbeit im Cockpit. Menschliche Fehler werden durch standardisierte Verfahren reduziert.

Beim Verständnis der Rollen von Kapitän und Copilot in der Luftfahrt gibt es noch einige weitere wichtige Aspekte zu berücksichtigen:

1. Teamarbeit und Kommunikation im Cockpit

• Sowohl Kapitän als auch Copilot müssen effektiv kommunizieren und zusammenarbeiten. Crew Resource Management (CRM) ist ein wesentlicher Bestandteil der Pilotenausbildung, der auf die Optimierung der Cockpit-Leistung durch Teamarbeit, Kommunikation und Entscheidungsfindung abzielt.

2. Kontinuierliche Weiterbildung und Training

• Piloten müssen regelmäßig an Schulungen und Simulatortests teilnehmen, um ihre Lizenzen aufrechtzuerhalten und um mit neuen Technologien und Verfahrensänderungen Schritt zu halten.

3. Medizinische und psychologische Fitness

• Piloten müssen regelmäßige medizinische Untersuchungen bestehen, um sicherzustellen, dass sie sowohl physisch als auch psychisch fit für den Flugdienst sind. Dies gilt besonders für den Kapitän, der die letzte Verantwortung im Cockpit trägt.

4. Wissen über Luftfahrtvorschriften und -gesetze

• Piloten müssen mit nationalen und internationalen Luftfahrtvorschriften und -gesetzen vertraut sein. Dies beinhaltet das Wissen über Luftraumstrukturen, Flugverkehrskontrolle und Sicherheitsvorschriften.

5. Anforderungen an die Lebensweise

• Der Beruf des Piloten erfordert häufig internationale Reisen, unregelmäßige Arbeitszeiten und das Fehlen einer routinemäßigen Tagesstruktur. Dies kann Auswirkungen auf das Familienleben und soziale Verpflichtungen haben.

6. Verantwortungsbewusstsein und Stressmanagement

• Beide Positionen erfordern ein hohes Maß an Verantwortungsbewusstsein und die Fähigkeit, in stressigen oder unerwarteten Situationen ruhig zu bleiben.

7. Sprachanforderungen

• Englisch ist die internationale Sprache der Luftfahrt, und Piloten müssen in der Lage sein, auf Englisch zu kommunizieren, insbesondere in internationalen Flugräumen.

8. Technologische Kompetenz

• Moderne Flugzeuge sind mit fortschrittlicher Technologie ausgestattet. Piloten müssen nicht nur in der Lage sein, diese Technologien zu bedienen, sondern auch deren Grenzen und Möglichkeiten zu verstehen.

9. Karrierepfad und Seniorität

• Der Aufstieg vom Copiloten zum Kapitän hängt oft von der Seniorität, der Flugerfahrung und internen Bewertungen ab. In großen Fluggesellschaften kann dieser Prozess mehrere Jahre dauern.

10. Wirtschaftliche und branchenspezifische Faktoren

• Die Luftfahrtindustrie ist anfällig für wirtschaftliche Schwankungen, politische Entscheidungen und technologische Entwicklungen, die die Karrierechancen und Arbeitsbedingungen von Piloten beeinflussen können.

Dieses breite Spektrum an Faktoren trägt dazu bei, dass der Beruf des Piloten sowohl herausfordernd als auch lohnend ist, und es erfordert ein tiefes Engagement und eine Leidenschaft für die Luftfahrt.

In unseren Airbus A320 Flugsimulatoren legen wir großen Wert auf ein realistisches, unterhaltsames Erlebnis. Im Airbus A320 Flugsimulator fliegen Sie so, wie es auch im echten Flugzeug der Fall ist. Dabei sind Sie der Pilot Flying und werden von Ihrem Copiloten, einem ausgebildeten Verkehrspiloten, unterstützt. Die Route, und welche Szenarien (Systemausfälle, Gewitter oder welcher Flughafen etc.) sie im Airbus A320 Flugsimulator fliegen möchten, bestimmen ganz alleine Sie.

Die Bedeutung von „Remove before flight“

„Remove before flight“ – dieser kurze Schriftzug ist häufig an abgestellten Flugzeugen zu lesen. Üblicher Weise ist er auf eine kleine rote Fahnne aufgedruckt oder aufgestickt. Diese Fahnen sind vor jedem Flug zu entfernen. An der Fahne sind kleine Verschlussstopfen oder Hüllen angebracht, die verhindern sollen, dass sensible Teile oder Öffnungen am Flugzeug verschmutzen oder verstopfen.

Die faszinierende Welt der “Remove Before Flight”-Anhänger: Mehr als nur eine Sicherheitserinnerung

Im Bereich der Luft- und Raumfahrt hat ein kleiner, aber bedeutender Satz universelle Anerkennung gefunden: “Remove Before Flight”. Diese ikonische Warnung, die typischerweise auf leuchtend roten Anhängern zu sehen ist, dient als kritische Erinnerung, um die Sicherheit und Einsatzbereitschaft von Flugzeugen vor dem Start zu gewährleisten. Doch diese Anhänger bergen mehr als nur eine Warnung. Sie verkörpern eine faszinierende Mischung aus Luftfahrtgeschichte, Sicherheitskultur und sogar Mode. Begleiten Sie uns auf eine Reise, um die facettenreiche Geschichte hinter den “Remove Before Flight”-Anhängern zu entdecken.

Ursprung und Zweck

Die Entstehung der “Remove Before Flight”-Anhänger lässt sich auf die strengen Sicherheitsprotokolle zurückführen, die in der Luft- und Raumfahrtbranche inhärent sind. Diese Anhänger werden an verschiedenen abnehmbaren Flugzeugkomponenten befestigt, wie Schutzabdeckungen, Stifte und Schlösser, die dazu dienen, empfindliche Teile des Flugzeugs zu schützen, während es am Boden steht. Diese Komponenten verhindern das Eindringen von Fremdkörpern, das Nisten von Wildtieren und andere potenzielle Gefahren, die die Funktionalität und Sicherheit des Flugzeugs beeinträchtigen könnten. Beispielsweise schützen Pitotrohrabdeckungen das für die Messung der Luftgeschwindigkeit kritische Instrument, während Gust Locks ungewollte Bewegungen der Steuerflächen durch Wind verhindern.

Das Hauptziel dieser Anhänger ist unmissverständliche Klarheit. Die leuchtend rote Farbe und der fettgedruckte Text stellen sicher, dass sie bei der Vorflugkontrolle nicht übersehen werden. Bodenpersonal und Piloten werden daran erinnert, diese Gegenstände vor dem Abflug zu entfernen, da ihr Übersehen zu katastrophalen Ergebnissen führen könnte, wie die Geschichte leider in Fällen wie dem von Aeroperú Flug 603 und einem Flugzeug der Royal Nepal Airlines im Jahr 1975 gezeigt hat.

Kulturelle Auswirkungen und Mode

Interessanterweise haben die “Remove Before Flight”-Anhänger ihren ursprünglichen Zweck der Flugsicherheit überschritten und sind in die Popkultur und Mode eingedrungen. Sie sind zu einem Symbol der Leidenschaft für die Luftfahrt und zu einem unverzichtbaren Accessoire für Luftfahrtprofis und -enthusiasten geworden. Der rote Anhänger, oft als Schlüsselanhänger umfunktioniert, verkörpert eine Mischung aus Nutzen und Statement und zeigt die Affinität des Trägers zum Himmel.

Für ihre Nützlichkeit und symbolischen Wert bekannt, wurden diese Anhänger von Modemarken übernommen, insbesondere von Alpha Industries, das den Anhänger seit den 1990er Jahren in seine Bekleidungsdesigns integriert hat. Dieser Schritt zollt nicht nur dem luftfahrttechnischen Erbe der Marke Tribut, sondern bringt auch ein Stück Luftfahrtgeschichte und ihre strenge Sicherheitskultur in den Alltag der Mode, sodass Einzelpersonen ein Andenken an die Luftfahrtgeschichte und ihre strengen Sicherheitsstandards in ihrem täglichen Leben tragen können.

Sicherheit geht vor

Über ihre kulturelle Bedeutung hinaus dienen die “Remove Before Flight”-Anhänger als ständige Erinnerung an die überragende Bedeutung der Sicherheit in der Luftfahrt. Sie unterstreichen die akribische Aufmerksamkeit für Details, die bei Vorflugkontrollen erforderlich ist, und die unverhandelbare Disziplin, sicherzustellen, dass jede Schutzmaßnahme entfernt und jedes System vor dem Start funktionsfähig ist. Die Präsenz dieser Anhänger an einem Flugzeug ist ein Zeugnis für das unerschütterliche Engagement der Branche für Sicherheit.

Neben ihrer Verwendung an Flugzeugen wird diese Bedeutung auch bei Raumfahrtmissionen unterstrichen und betont ihre kritische Rolle bei der Sicherstellung der Sicherheit und des Erfolgs von Unternehmungen jenseits unserer Atmosphäre. Ob es sich um einen routinemäßigen kommerziellen Flug oder eine bahnbrechende Weltraummission handelt, das Prinzip bleibt gleich: Kein Detail ist zu klein, wenn es um Sicherheit geht.

Zu Schützende Teile an einem Flugzeug sind:

Das Pitotrohr – Ein kleines Staurohr das den totalen Druck während des Flug erfasst und der Ermittlung der Fluggeschwindigkeit dient

Static ports – Kleine Öffnungen zur Aufnahme des statischen Drucks

Motorabdeckungen – Diese Abdeckungen verhindern, dass Tiere, z.B. Vögel, im Motorraum nisten

Propeller – Die Propellerspitzen werden festgezurrt um freies drehen im Wind zu verhindern

Chocks – Bremsschuhe die das geparkte Flugzeug sichern

Mittlerweile haben sich „Remove before flight“ Schlüsselanhänger zum unabdingbaren Accessoire für Piloten gemausert. Am Schlüsselbund getragen zeigen Sie offen die Passion des Trägers zur Fliegerei.

Fazit

“Remove Before Flight”-Anhänger sind mehr als nur Sicherheitsvorrichtungen; sie sind ein Symbol für die reiche Geschichte der Luftfahrtindustrie, ihre strengen Sicherheitsstandards und ihre kulturelle Auswirkung über die Start- und Landebahn hinaus. Während diese Anhänger weiterhin Modetrends inspirieren und als geschätzte Andenken für Luftfahrtenthusiasten dienen, bleibt ihre primäre Rolle als Hüter der Sicherheit von größter Bedeutung. Sie erinnern uns an das komplexe Ballett aus Präzision, Aufmerksamkeit und Fürsorge, das jedem Flug und jeder Weltraummission zugrunde liegt und Passagiere, Besatzung und Raumfahrzeuge sicher vor Schaden bewahrt. Wenn Sie das nächste Mal einen “Remove Before Flight”-Anhänger sehen, sei es an einem Flugzeug oder als Schlüsselanhänger, nehmen Sie sich einen Moment Zeit, um die tiefgreifende Geschichte zu würdigen, die in seinen einfachen, kühnen Buchstaben verborgen liegt.

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Für wen ist der Flugsimulator geeignet?

• Das Alter unseres jüngsten Gastes lag bei 10 Jahren, wir nutzen leicht verständliche Erklärungen, sodass diese auch für Kinder geeignet sind
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Erste

Schritte

Ein Blick ins Cockpit eines Airbus A320 beeindruckt! Eine ungeheure menge Schalter, Knöpfe und Displays wirken schnell überfordernd. Doch ganz im Gegenteil: Das Cockpit soll es den Piloten auf einfache Weise ermöglichen, den Airbus bedienen zu können. In der folgenden Erklärung fokussieren wir uns auf die für Ihre wichtigsten Systeme, Schritt für Schritt und leicht erklärt.

Der künstliche Horizont – Das wichtigste Instrument der Fliegerei

Egal ob 50 Jahre alte Cessna oder ein hochmoderner Airbus A320 – der künstliche Horizont ist das mit Abstand wichtigste Instrument für Piloten. Der Künstliche Horizont informiert den Piloten über die Lage des Flugzeugs im Raum. Dabei stellt der braune Bereich sinngemäß den Boden, der blaue den Himmel und die weiße Linie dazwischen den Horizont dar. Unser Flugzeug wird durch den kleinen viereckigen Punkt, die Nase des Flugzeugs, und die beiden liegenden L´s als Tragflächen dargestellt. Wichtig- unser Flugzeug bleibt statisch in diesem Display und der künstliche Horizont im Hintergrund bewegt sich analog zum wahren Horizont mit. Möchten wir, dass der Airbus steigt, steuern wir die Nase nach oben – die Horizontlinie sinkt nach unten ab. Die Nase des Airbus zeigt nun auf die weißen Striche oberhalb der Horizontlinie. Jeder dieser weißen Striche steht für 2,5°. Es wird hier der Winkel zwischen Erdoberfläche und Flugzeuglängsachse beschrieben, zu Deutsch Fluglagenwinkel oder englisch Pitch. Der Begriff der Pitch beschreibt also, wo die Nase des Flugzeugs hinschaut. Mit zunehmenden Wert „schaut“ der Flieger im steiler gen Himmel.

Kurvenflug

Ein weitere Information die der künstliche Horizont liefert ist, ob das Flugzeug geradeaus oder eine Kurve fliegt.

Fliegt der Airbus geradeaus zeigen die beiden gelben Dreiecke im oberen Bereich genau aufeinander zu.

Möchten Sie als Pilot eine Kurve nach links fliegen so steuern Sie die Flieger mit einer Rollbewegung um die Längsachse nach links. Das innere der beiden gelben Dreiecke wird nun nach rechts auswandern und zeigt in 10° Schritten die Querneigung des Flugzeugs an.

Je nach Geschwindigkeit fliegen wir Kurven mit ca. 20° bis 25°. Das Flugzeug kann wesentlich steilere Schräglagen fliegen – aber mit zunehmender Schräglage wird es für die Passagiere idR unangenehmer.

Der Höhenmesser – Altimeter

Rechts vom künstlichen Horizont  ist der Höhenmesser des Airbus A320, als graues Band dargestellt.

Im gelben Rahmen steht die Flughöhe des Airbus in Fuss über dem Meeresspiegel. Sehr wichtig – der Höhenmesser ist als besonders sicherheitsrelevantes Instrument zu sehen. Der Radarlotse am Boden trägt dafür Sorge, dass wir in unserem Flugzeug ausreichenden Sicherheitsabstand zu anderen Flugzeugen haben. Das schafft der Lotse zum einen durch ausreichenden lateralen Abstand oder auch durch ausreichenden vertikalen Abstand. Das funktioniert nur, wenn wir uns im Cockpit möglichst genau an die Höhenvorgabe des Lotsen halten.

Es gilt also, immer ein wachsames Auge auf den Höhenmesser zu werfen. Erkennen Sie, dass der Airbus zu hoch ist, reduzieren Sie die Pitch um 1° bis 2° sodass der Höhenmesser ein Sinken anzeigt bis Sie die vorgegebene Höhe erreicht haben, dann die Nase entsprechend wieder um 1° bis 2° heben, sodass Ihr Flieger nicht mehr sinkt.

Im Bespiel zeigt der Höhenmesser eine Flughöhe von ca. 7960 feet.

Die Fluggeschwindigkeitsanzeige – Air Speed Indicator

Die Fluggeschwindigkeitsanzeige links vom künstlichen Horizont zeigt Ihnen die Fluggeschwindigkeit des Airbus in Knoten an. 100 Knoten entsprechen ca 185 km/h.

Wichtig ist, diese Geschwindikeit entspricht nicht der Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund. Zum einen wird diese durch Winde, zum anderen durch die mit zunehmender Höhe abnehmende Luftdichte, beeinflusst.

Im Beispiel zeigt der ASI eine Fluggeschwindigkeit von ca. 320 knoten. Der glebe Pfeil ist ein Trendvektor – dort wird die Geschwindigkeit sich in 10 Sekunden befinden

Im Primary Flight Display sind noch wesentlich mehr Informationen zu finden – Um Ihren Flug im Flugsimulator nicht zu überladen – hier nochmal die 3 Wichtigsten Infos:

1. Pitch – wo schaut die Nase des Flugzeugs hin, in 2,5° Schritten
2. Schräglage – Zeigen beide gelben Dreiecke aufeinander zu = 0° Schräglage – Sie fliegen geradeaus; steuern Sie in eine Kurve ca. 20° bis 25°
3. Höhenmesser – Die Prüfungsverordnung für Verkehrspiloten sieht hier einen Toleranzbereich von nur + / – 50 Fuss (15 Meter) vor

Neben dem Primary Flight Display sehen Sie das Navigation Display. Dieses benötigen Sie für Ihren Flug, um zu wissen, wo Ihr Flugzeug sich befindet, wohin es fliegt und was sich in der näheren Umgebung befindet.

Im Display sehen Sie Ihren Flieger aus der Vogelperspektive. Ihr Flugzeug ist in der Mitte des Displays, Flugrichtung immer nach oben zeigend. Das Flugzeug wird immer in der Mitte des Displays stehen. Außen, dargestellt durch Zahlen und Striche, ist die sogenannte umlaufende Kursrose. Diese zeigt, wie jeder handelsübliche Kompass, jeder Himmelsrichtung einer Gradzahl zugewiesen.

0°= Nord            90° = Ost            180° = Süd            270° =West

Im Beispiel fliegt der Airbus einen Kurs von 220°, also Süd-West. Möchten Sie nun, oder der Lotse fordert Sie auf, den Kurs auf 300° zu ändern leiten Sie eine Kurve nach rechts ein. Beim Einleiten schauen Sie auf den künstlichen Horizont auf das innere gelbe Dreieck um die Schräglage erkennen zu können.

Sobald Sie den Airbus in Schräglage gebracht haben dreht sich die gesamte äußere Kursrose, entgegen des Uhrzeigersinns bei einer Rechtskurve. Ihr Flugzeug bleibt statisch im Display, der derzeitige IST Kurs ist oben an der grün / gelben Linie abzulesen. Sie fliegen Ihre Kurve solange, bis der Zielkurs, 300°, oben anliegt. Kurz vor Erreichen des Zielkurses, ca. 5° vorher, beenden Sie den Kurvenflug indem Sie die beiden gelben Dreiecke auf dem künstlichen Horizont wieder aufeinander zu zeigen lassen. Sobald diese aufeinander zu zeigen bewegt sich die Kursrose nicht mehr. Hat dies perfekt geklappt liegen die 300° genau auf dem gelben Strich an. Ein zu frühes oder zu spätes Ausleiten der Kurve sorgt für eine kleine Kursabweichung.

Um den Kurs genau zu fliegen ist es ratsam nur eine kleine Schräglage, ca. 5° in die entsprechende Richtung zu fliegen. Je kleiner die Schräglage, desto langsamer dreht sich die Kursrose. Das kleine blaue Dreieck ist Ihre Sollkursmarkierung. Ihr Copilot stellt Ihnen stets den Kurs ein, den Sie fliegen möchten oder sollen. Das blaue Dreieck kann dann als Kommandoanzeige verstanden werden – ist es rechts von Ihnen müssen Sie die Kurve nach rechts einleiten.

Die Steuerung des Airbus A320

Beim ersten Blick ins Cockpit eines Airbus fehlt vermeintlich etwas: Das Steuerhorn zwischen den Beinen der Piloten. Seit Mitte der 80er Jahre wurde mit der Einführung des Airbus A320 die Steuerung auf die Steuerung per Sidestick eingeführt. Nicht nur im Airbus Flugsimulator sondern auch im echten Flugzeug ist jeder Airbus mit dieser Steuerung per Sidestick ausgestattet. Der Kapitän findet diesen auf seiner linken, der Kopilot auf seiner rechten Seite.

Bewegung = Steuerbefehl

Die Funktion des Sidesticks ist wie folgt:

Ziehen – die Nase wird nach oben geführt

Drücken – Nase nach unten

Rechts – Kurve nach rechts

Links – Kurve nach links

Fly-by-Wire Steuerung

Die zukunftsweisende Steuerung des Airbus A320 greift Ihnen während Ihres Flug unterstützend unter die Arme

Die Revolution die Airbus mit dieser Steuerung einleitete beschränkt sich nicht alleine auf das Fliegen per Stick. Vielmehr ist es die Entwicklung und Einführung des Fly-by-Wire Moduls. Frei übersetzt – Fliegen durchs Kabel – heißt so viel wie: Alle Steuerbefehle des Piloten werden von einem Flugcomputer auf Sinnhaftigkeit geprüft und nur ausgeführt, wenn der Computer errechnet, dass der Airbus sicher in gewünschter Lage fliegen kann. So ist es z.B. nur sehr schwer möglich den Airbus in einen unbeabsichtigten Strömungsabriss zu „ziehen“. Eine weitere Funktion der Fly-by-Wire Steuerung ist, der Flugcomputer speichert die vom Piloten gewollte Fluglage und hält diese bis ein neuer Steuerbefehl kommt. Das heißt konkret: Im Start möchten Sie eine Pitch von ca. 12,5° haben, also ziehen Sie den Sidestick nach hinten bis eine Pitch von 12,5° angezeigt wird. Sobald die gewünschte Lage erreicht ist, bringen Sie den Sidestick in die Neutralstellung (ohne willkürliche Bewegung geht dieser immer in die Neutralstellung), der Flugcomputer hält die Lage von 12,5° Pitch sehr zuverlässig, egal ob Wind & Böen auftreten oder nicht. Auch für den Kurvenflug speichert der Flugcomputer  die Lage. Eine mit einer Rechtsbewegung des Sidesticks eingeleitete Kurve beenden Sie mit einer Linksbewegung des Sidesticks.

Die Theorie ist zugegebender Maßen recht holprig. Das Fliegen im Airbus Flugsimulator fällt Ihnen umso leichter je mehr Sie sich mit dem System beschäftigen. Ihrem Wissendurst seien keine Grenzen gesetzt, in unserem Blogarchiv finden Sie viele Systeme und Flugverfahren leicht erklärt – sollten Sie gezielte Fragen haben senden Sie uns diese per Mail an info@aerotask.de zu oder rufen uns an: 0212 / 6454 3083

Aerotask – wir bieten Ihnen Erlebnisflüge in Airbus A320 und A380 Flugsimulatoren! Sie benötigen keine Vorerfahrung oder Lizenz um dieses Erlebnis wahrnehmen zu können. Ihr Fluglehrer, ein ausgebildeter Verkehrspilot, erklärt Ihnen auf Wunsch jedes System im Cockpit und bringt Ihnen das Fliegen des Airbus bei. Spaß und Realitätsnähe stehen im Vordergrund.

Nehmen Sie Platz in einem unserer Airbus Flugsimulatoren und erleben Sie alle System live. In den Airbus Simulatoren ist jedes Instrument, jeder Schalter und jeder Knopf wie im echten Cockpit zu finden.

Das

Cockpit des Airbus A320 erklärt

Das Airbus A320 und Airbus A320 Neo Cockpit

Das Cockpit eines Verkehrsflugzeugs, hier im Beispiel des Airbus A320, wirkt auf den Beobachter schnell unübersichtlich und manchmal auch überfordernd. Wir erklären Ihnen, leicht und gut nachvollziehbar, die einzelnen Anzeigen und Schalter. Noch wichtiger ist uns, dass Sie die grundlegenden Ansätze bei der Konstruktion eines Airline Cockpits leicht verständlich beigebracht werden.

Ein Cockpit wirkt schnell überfordernd und nur für Profis verständlich. Natürlich ist es für Piloten wichtig, zu wissen wofür jeder Schalter, jedes Display und jedes System im Cockpit zu finden ist. Doch bevor wir in die einzelnen Systeme des Airbus A320 Cockpits einsteigen, werfen wir einen Blick auf die Überlegungen die bei der Konzeption eines Airline Cockpits angestrebt werden.

Priorität – Je wichtiger ein System oder Anzeige im Cockpit ist, desto eher ist dieses im direkten Sichtfeld der Piloten installiert

Benutzerfreundlich – Systeme müssen leicht bedienbar sein

Dualität – Ein Verkehrsflugzeug wie der Airbus A320 ist ein sogenanntes Multi-Crew Flugzeug, d.h. es bedarf der koodinierten Teamarbeit zweier Piloten um es zu fliegen

Redundanz – Je wichtiger ein System / eine Anzeige ist, desto häufiger ist diese in redunater Bauweise an Bord zu finden

Missverständnisse vermeiden – Es gibt Systeme wie z.B. die Kontrolle der Displayhelligkeit die Kapitän und Copilot individuell für jedes Display ausführen können. Anders ist die z.B. bei der Bedienung des Autopilots. Es gibt für diesen nur 1 Panel an dem Eingaben geändert werden. Der Passive Pilot sieht was der Andere eingibt und kann nicht versehentlich etwas anderes unwissentlich einstellen.

Zuguterletzt – Ein Cockpit muss übersichtlich und leicht verständlich für die Piloten bedienbar sein, sodass im Ernstfall der Fokus auf das Problem gesetzt werden kann und nicht auf die Bedienung eines schwer verständlichen Systems.

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Warteschleife

Holding

Eine Warteschleife, englisch holding, ist ein Verfahren für Flugzeuge an einem definierten Punkt Zeit verstreichen lassen zu können. Üblicher Weise liegen Warteschleifenpunkte, bzw. holding fix, in der Nähe von Flughäfen. Im regulären Flugverlauf dienen Sie der Regelung von hohem Flugaufkommen.

Befinden sich mehrere Flugzeuge im Anflug auf eine Flughafen ist es die Aufgabe des Towerlotsen einen gewissen zeitlichen Abstand zwischen den einzelnen anfliegenden Maschinen zu ermöglich. Dieser zeitliche Abstand ist nötig, damit das folgende Flugzeug nicht von den Luftverwirbelungen, den sogenannten Wirbelschleppen, des vorausfliegenden Flugzeugs erfasst wird. Ist das Flugaufkommen der landenden Maschinen zu hoch um diese direkt im Anflug zu staffeln so schickt der Towerlotse einige Maschine in die Warteschleife und puffert auf diese Weise. Der Towerlotse „holt“ sich nun Flugzeug für Flugzeug aus der Warteschleife und lotst diese von dort in den Endanflug.

Wie funktioniert die Warteschleife? Woher wissen Piloten wie und wo die Warteschleife zu fliegen ist?

Eine Warteschleife oder holding ist örtlich fest über das holding fix (rotes Dreieck) definiert. Ein holding fix kann ein Funkfeuer -VOR oder NDB (Funk Sendeanlage am Boden) oder ein über GPS Koordinaten festgelegter Punkt sein. Ein holding fix ist als der Einflugpunkt der Warteschleife definiert, erst bei Überflug des Fix befindet sich das Flugzeug in der Warteschleife. Das Flugzeug fliegt im Kreis, genauer zwei jeweils 180° Kurven, verbunden mit jeweils einem kurzen geraden Stück.

Ein Standard Holding ist stets mit Rechtskurven zu fliegen, es gibt auch sog. non-standard holding, bei diesen werden die Kurven linksherum geflogen. Eine sauber geflogene Warteschleife dauert idR 4 Minuten bis zu einer Höhe von 14.000 Fuß (ca. 4,2 km) über dieser Höhe 5 Minuten. Die Zeit gliedert sich wie folgt. 1 Minute pro Kurve + 1 bzw. 1,5 Minuten für die geraden Abschnitte. Diese Zeitangabe stimmt nur bei völliger Windstille, mehr dazu weiter unten. Die Geschwindigkeit im Holding ist deutlich reduziert gegenüber der des Reiseflugs.

Gründe warum Flugzeuge in eine Warteschleife geschickt werden

• Der Häufigste: Puffern – Entzerren der anfliegenden Flugzeuge
• Unsicherer Flughafen: Die Landebahn ist blockiert, z.B. liegen Gegenstände auf der Bahn oder ein gelandetes Flugzeug hat einen Platten und blockiert diese
• Wetter: Die aktuellen Wetterbedingungen lassen einen Anflug nicht zu
• Priorität: eilige Flugzeuge mit hoher Priorität (Krankentransporte, Staatsbedienstete etc.) werden idR bevorzugt auf schnellstem Weg zur Landung gebracht
• Eine Warteschleife wird in modernen Verkehrsflugzeugen nicht manuell von den Piloten geflogen. Der Flugplanungscomputer übernimmt die Berechnung des Einflug, der Wind- und Kurskorrektur und fliegt so ein sehr „sauberes“ holding.

Im Zuge von stetig wachsendem Flugaufkommen kommt es immer häufiger vor, dass Flugzeuge vor der Landung in die Warteschleife geschickt werden. Aus ökologischer und auch wirtschaftlicher Sicht sollten Warteschleifen weitestgehend vermieden werden. Ein mittelgroßes Flugzeug wie der Airbus A320 verbraucht pro Runde im Holding ca. 150 – 200 Kg Kerosin. Zudem führen Warteschleifen zu sehr lokalem Fluglärm. Moderne Flugplanungscomputer im Flugzeug haben neben Raum, Positions- und Routendaten eine 4 Dimension – die Zeitplanung. Diese ermöglicht  eine automatisch koordinierte Flugplanung, sodass das Flugzeug ohne Warteschleife in den Endanflug einfliegen kann. Möglich wird dieses durch die Kommunikation der einzelnen Flugzeuge untereinander.

Warteschleife / Holding Für Fortgeschrittene

Wie fliege ich in das Holding? Je nachdem aus welchem Sektor auf das Holding fix zugeflogen wird gibt es unterschiedlich Verfahren in die Warteschleife zu fliegen.

Der einfachste Einflug: Direct Entry

Wir befinden uns irgendwo im blauen Sektor, auf direktem Kurs zum Fix. Bei Überflug des Fix dreht man nach rechts in die Kurve bis auf den outbound course. Auf dem Outbound Course wird eine Zeit- und Kurskorrektur geflogen.

Parallel Entry

Wir befinden uns irgendwo im grünen Sektor, auf direktem Kurs zum Fix. Bei Überflug des Fix dreht man nach leicht nach links, mittels des Funkfeuers wird der inbound weg von der Station „getrackt“. D.h. das Radial wird sauber abgeflogen, Windkorrektur „erflogen“. Nach definierter Zeit, ohne Wind 1 Minute, drehen wir nach links, ca. eine 210° Kurve und „tracken“ den direkten Kurs zum Funkfeuer. Nach Überflug des Fix beginnt die erste standard Runde im Holding.

Teardrop Entry

Wir befinden uns irgendwo im orangenen Sektor, auf direktem Kurs zum Fix. Bei Überflug des Fix dreht man nach leicht nach links auf einen Kurs von ca. 060°, mittels des Funkfeuers wird der inbound weg von der Station „getrackt“. D.h. das Radial wird sauber abgeflogen, Windkorrektur „erflogen“. Nach definierter Zeit, ohne Wind 1 Minute, drehen wir nach rechts auf den inbound course und „tracken“ diesen zum Funkfeuer. Nach Überflug des Fix beginnt die erste standard Runde im Holding.

Windkorrektur im Holding

Zum einen ist es unerlässlich eine Windkorrektur im Holding vorzunehmen um nicht vom Wind auf die sogenannte non-holding side abzudriften. Zum zweiten soll die Zeit pro Runde in der Warteschleife für den Lotsen bei kalkulierbaren 4 bzw. 5 Minuten liegen. Die Korrekturen sind, ausgenommen bei Entry, rein auf dem outbound anzuwenden. Hier gilt es zum einen die Seitenwindkomponente auszurechnen und mit einem entsprechenden WCA (Wind Correction Angle) vorzuhalten. Zum anderen muss die Gegen- oder Rückenwindkomponente zur Korrektur der Zeit errechnet werden. Formel zum Errechnen des WCA:

Formel für die Berechnung des WCA= Ww x Wv / TAS (windwinkel mal windgeschwindigkeit geteilt durch true airspeed)

Im Beispiel ergibt das: 55 x 25 / 220 kts = ~ 6°

Das bedeutet, wir fliegen im outbound einen Kurs über Grund von 090°, müssen aber nach links vorhalten. Da es aber noch gilt die Abdrift der beiden Halbkreise zu korrigieren wird der WCA x 3 gerechnet und auf den outboundcourse gelegt – ergibt im Beispiel ca. 72°. Ziel der WCA Korrektur ist es nach fliegen der zweiten 180° Rechtskurve ca. auf dem inbound course rauszukommen. Im Entry Verfahren ist der Wind auch zu berücksichtigen!

Tatsächlich wird in der Praxis nur vor Einflug ins Holding der WCA errechnet. Grund ist, wir haben für die Berechnung den Wind als konstant betrachtet. Das ist er idR nicht. Mit dem errechneten WCA wird ins Holding geflogen, sobald wir auf dem Inbound sauber Tracken können wir den tatsächlichen WCA auf dem Gyro ablesen. Sobald man diesen hat ist der zuvor errechnete hinfällig. In jeder Runde in der Warteschleife wird für den folgenden outbound der zuvor geflogene inbound WCA zugrunde gelegt.

Die Zeitkorrektur im Holding

Ziel der Zeitkorrektur ist es, möglichst genau 4 bzw. 5 Minuten für eine komplette Runde in der Warteschleife zu fliegen. Wir nehmen die Korrektur der Zeit auf dem Outbound Track vor. Im Beispiel haben wir auf dem outbound den Wind von vorne links auf der Nase. Die Headwind component wird über die Formel:  Cos (Windwinkel) x Windgeschwindkeit errechnet. Das macht kein Pilot im echten Flugzeug!

Ein gute Daumenregel ist 110-WW= % der Windstärke der Gegen / Rückenwindkomponente.  Bei genauer Rechnung haben wir eine HWC von Cos (55) x 25 = 14,33 Kts ; über den Daumen 110-55= 55 % von 25 = 13,75 Kts

Die Rechnung über den Daumen ist also um weniger als 1 Knoten von der Taschenrechnerlösung entfernt. Da der Wind nicht statisch ist, reicht diese Präzision vollkommen aus! Um nun von der Gegen- oder Rückenwindkomponente eine Korrektur der Zeit zu bekommen gibt es die nächste Daumenregel:

Windwinkel 0°-30° = HWC / TWC in Sekunden als Korrektur

Windwinkel 30°-60° = 50% HWC / TWC in Sekunden als Korrektur

Windwinkel 60°-90° = Keine Zeitkorrektur
In Beispiel bedeutet das Windwinkel 55° = 50% von 13,75kts ~ 7 Sekunden ; Wir fliegen den outbound also 67 Sekunden „raus“, 180° Kurve nach rechts; auf dem inbound haben wir ja statt Gegenwind, Rückenwind in selber Stärke. Der Inbound wird also ca. 7 Sekunden kürzer, also etwa 53 Sekunden dauern.

Fazit: Ein Holding sauber und korrekt zu fliegen ist grundsätzlich nicht schwer, sofern der Pilot ausreichend Zeit hat, sich auf dieses vorzubereiten. Es fordert mehr je kürzer die Vorbereitungszeit für die kleinen Rechnungen ist. Die beste Möglichkeit sich auf Warteschleifen vorzubereiten ist im Simulator zu trainieren. Wir zeigen Ihnen weitere, einfach Tricks und Daumenregeln mit der auf ein „per Hand“ geflogenes Holding gelingt. Lust auf ein Training im Airbus A320 Flugsimulator?