Technische Daten A320

• Höhe: 11,76m
• Gesamtlänge: 37,57m
• Rumpfdurchmesser: 3,96m
• Spannweite: 34,1m
• Flügelfläche: 122.6m²
• Höchstgeschwindigkeit: Mach 0.82 (~840 km/h)
• max. Startgewicht: 75.500 kg
• Passagiere: 140 bis 180 Personen
• Reichweite : 6.150 km
• Verbrauch: 2.700 l/h

Technische Innovationen der Airbus A320 Familie

Alle Steuerbefehle die der Pilot gibt werden von einem Computer verarbeitet und an Servomotoren und Hydraulikzylinder weitergegeben. Der Flugcomputer unterstützt den Piloten indem sein Input auf Plausibilität bzw. Sinnhaftigkeit geprüft wird. Dies verhindert z.B. einen zu starken Ruderausschlag. Heute kaum wegzudenken – von knapp 30 Jahren absolut revolutionär: statt unzähliger analoger Instrumente verbaute Airbus 6 Bildschirme um alle wichtigen Instrumente und Anzeigen darzustellen. Jeweils an den Tragflächenenden ist ein senkrechtes Winglet montiert. Dieser reduziert den Verbrauch um ca. 2% – das macht gut 50 l Kerosinverbrauch pro Stunde weniger.

Der Antrieb der Airbus A320

Die Airbus A320 wird von 2 CFM56 Turbofan Triebwerken angetrieben. Jedes dieses Triebwerke leistet 118 KN. Die Einheit KiloNewton bezeichnet die Antriebskraft, oder auch Schub, mit der das das Flugzeug vorgetrieben wird. Da keine Messung an der Antriebswelle möglich ist, kann die Leistung nicht wie bei konventionelles Kolbentriebwerken in PS angegeben werden. Legt man zugrunde, dass die Airbus A320 ca. 850 km/h im unbeschleunigten Horizontalflug fliegt, so beziffert sich die Leistung der Triebwerke auf ca. 25.000 PS.

Wo wird die Airbus A320 produziert?

Die Airbus A320 wird nicht an einem zentralen Ort gefertigt. Die einzelnen Komponenten werden in Frankreich, Spanien und Deutschland gefertigt. Aufgrund der hohen Nachfrage dieses Typs findet die Endmontage nicht nur in Toulouse statt sondern auch in Hamburg-Finkenwerder. Achten Sie bei Ihrem nächten Besuch der Hansestadt auf die großen Transportmaschinen von Airbus – mit dem Beluga werden komplett vorgefertigte Komponenten, z.B. die Tragflächen, eingeflogen.

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Ihr Instruktor ist ausgebildeter Verkehrspilot und freut sich, Ihnen die spannende Welt des Fliegens näher zu bringen. Selbstverständlich informiert er Sie auch zu den einzelnen Phasen der Ausbildung zum Privatpiloten und Verkehrspiloten.

Flugangst – die Angst vorm Fliegen

Die größte Sorge: Kontrollverlust

Die häufigste Sorge flugangstgeplagter Menschen ist der Verlust der Kontrolle über das eigene Schicksal. Man begibt sich in ein Flugzeug, hat keinen Blick auf das Handeln der Piloten und vertraut diesen das eigene Leben an. Im Notfall kann nicht selbst eingegriffen werden.

Flugängstliche Menschen empfinden ein körperliches Unwohlsein bei dem Gedanken in ein Flugzeug zu steigen. Diese Reaktionen sind angeborene Reaktionen des Körpers auf Gefahren, auch wenn diese Gefahren der reinen Vorstellung entspringen. Evolutionär soll diese Reaktion des Körpers darauf vorbereiten, fliehen oder angreifen zu können. In der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeug ist dies naturgemäß nicht möglich und löst daher starkes Unbehagen aus.

Eine seltenere Form der Flugangst gründet auf der Klaustrophobie des Betroffenen. Geschlossene, enge Räume ohne Fluchtmöglichkeit schüren Angst. Gerade eine enge Passagierkabine und die Pflicht, nahezu durchgehend am selben Ort sitzen zu müssen sind problematisch. Alleine die Vorstellung reicht Betroffenen aus, Flugangst aufzubauen.

Machtlos sein:

Starkes Unwohlsein kann auch durch die Machtlosigkeit des Betroffenen hervorgerufen werden. Was manch ein Beifahrer schon beim Autofahren verspürt ist im Flugzeug häufig um ein vielfaches stärker. Kennt der Beifahrer im Auto meist auch den Fahrer trifft dies auf die Piloten eines Flugzeug nicht zu. Als Passagier liegt die Flugangst darin, schlichtweg machtlos zu sein wenn etwas passiert.

Angst vor einer Flugkatastrophe:

Diese Art der Flugangst ist in der Regel gelernt. Betroffene haben in der Vergangenheit ein Durchstartmanöver oder einen technischen Defekt erlebt. Häufig ist es gar keine persönliche Erfahrung, die die Angst aufkommen lässt. Medienberichte und Flugkatastrophenfilme steigern das Bewusstsein, dass Fliegen gefährlich sei und jede Angst davor begründet. Gerade in Katastrophenfilmen werden technische Eigenschaften von Flugzeugen so vage beschrieben, dass fatale Folgen unvermeidlich wären. Dem Zuschauer dieser Katastrophen fehlt das nötige technische Fachwissen diese Horrorszenarien richtig einschätzen zu können, die Flugangst ist also infolgedessen konditioniert.

Die Schwelle der Angst:

Die Schwelle ab wann ein Betroffener eine Situation als gefährlich wahrnimmt hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Zum einen äußere Einflüsse, zum anderen eigene Erfahrungen sind es die sich stark auf die Grunderregung einer Person auswirken. So nimmt man z.B. Schrittgeräusche am Tag in einer Einkaufspassage anders wahr als bei Nacht alleine in einer dunklen Gasse. Ob es selbst gemachte Erfahrungen oder gelernte Gefahren aus Unfallberichten und Katastrophenfilmen sind spielt vorerst keine Rolle. Je höher das Erregungsniveau des Betroffenen ist, desto kleiner muss die Zusatzbelastung sein, um Ängste wie Flugangst hervorzurufen. So kommt es, dass schon ein kurzes, für den Flugängstlichen Fluggast unbekanntes, Geräusch ausreicht, um die Angstschwelle zu überschreiten.

Was kann ich gegen Flugangst machen? Ich will gerne ein weiter entferntes Reiseziel anfliegen oder einfach mit dem Flugzeug zum Geschäftstermin fliegen.

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Bis bald an Board!

Wie entsteht der Auftrieb?

Maßgeblich sind die Tragflächen des Flugzeugs für den Auftrieb verantwortlich. Bei einem Airbus A320 sorgen Sie für rund 80% des Auftriebs. Die Tragflächen besitzen eine besondere Form. Würde man eine Tragfläche von vorne nach hinten Abtrennen und von der Seite auf Sie schauen, so erkennt man eine auffällige Wölbung an der Oberseite.

Diese Wölbung hat zur Folge, dass die gemessene Strecke von der Vorderkante der Tragfläche, engl. Leading Edge, zur hinteren Kante, Trailing Edge, auf der Oberseite deutlich länger ist, als auf der Unterseite. Trifft nun der Luftstrom auf die Leading edge, so teilt sich dieser. Ein Teil nimmt die längere Strecke oberhalb der Tragfläche, der andere Teil den kürzeren unterhalb der Tragfläche. Da die Luftströme an der Trailing edge relativ zeitgleich wieder zusammenkommen, muss der Luftstrom oberhalb schneller strömen, um zeitgleich mit dem unteren Luftstrom wieder zusammen zu kommen. Auf der Oberseite fließt der Luftstrom also schneller als auf der Unterseite. Nun wird ein physikalisches Gesetz, entdeckt von Herrn Bernoulli,  von Bedeutung. Dieser fand heraus, dass der statische Druck mit zunehmender Geschwindigkeit sinkt. D.h. je größer die Geschwindigkeit, desto geringer der statische Druck. Oberhalb der Tragfläche ist die größere Geschwindigkeit, folglich auch der geringere Druck. Der geringere Druck oberhalb der Tragfläche ist für ca. 2/3 des Auftriebs des Flugzeugs verantwortlich. Das übrige Drittel kommt vom höheren Druck unterhalb der Tragfläche, dieser drückt das Flugzeug nach oben.
[Experiment – nehmen Sie sich einen Trinkhalm und ein Gasser mit stillem Wasser. Halten Sie den Trinkhalm senkrecht in das Glas und pusten Sie über die obere Öffnung des Trinkhalms. Die Strömungsgeschwindigkeit nimmt durch das Pusten zu, der statische Druck innerhalb des Trinkhalms nimmt ab und das Wasser steigt im Trinkhalm.]
Um den Auftrieb zu erhöhen muss das Flugzeug also schneller fliegen. Je schneller es wird, desto schneller wird das Profil vom Luftstrom umströmt und desto größer ist die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite. Eine weitere Möglichkeit den Auftrieb bei gleichbleibender Geschwindigkeit zu erhöhen, ist die Erhöhung des Anstellwinkels, engl. Angle of attack. Als Anstellwinkel wird der Winkel zwischen dem Luftstrom und der Tragfläche. Bis zu einem gewissen Maß nimmt der Auftrieb bei gleichbleibender Geschwindigkeit mit steigendem Anstellwinkel zu. Doch vorsicht – ab einem bestimmten Winkel ist der Luftstrom nicht mehr in der Lage, das Profil zu umströmen und reißt abrupt ab. Bei diesem sogenannten Strömungsabriss verwirbelt der Luftstrom kurz hinter der Leading edge auf der Oberseite – der Auftrieb ist nahezu bei 0. Kommt es zu einem Strömungsabriss muss der Pilot sofort handeln. Das erste Kommando heißt, Flugzeugnase senken und Schub erhöhen. Ist das Flugzeug in ausreichender Höhe unterwegs, so bekommt der Pilot das Flugzeug problemlos wieder unter Kontrolle.

Warum ein Flugzeug fliegt – wie sich Steigrate, Geschwindigkeit und Antellwinkel zueinander verhalten erklärt Ihnen Ihr Pilot während Ihres Erlebnisflugs im Flugsimulator. Unsere Standorte finden Sie hier